春运，中国问题的集成器与放大器

敬言

　　1月8日开始，一年一度的中国特色大片———“春运”上演了。这是一场大多数人介入其中的战争片，人们能够接触到一切公共交通系统都被卷入到这场声势浩大的人民战争中，火车票难买，机票告急，城市公交系统超负荷运作……所有问题都在这一刻迸发，春运俨然成为了中国问题集成器与放大器。
　　不出意外地，在运力有限的情况下，短时内旅客流量超大，人们就又开始争论是否涨价解决一票难求的老问题了。但回顾近十几年来的火车票浮动的背景与原因可以发现，在没有触碰供给与价格管制的前提下，涨价是解决不了问题的。当然，争辩的双方的最终目的，都是呼吁一个充分竞争的铁路运输市场，解决火车票供求紧张问题。不过，放下争辩从更高的视角而非仅仅从火车票供求的角度看，春运问题最终的解决，则有待于中国经济结构的调整和经济空间的重构，形成区域间的社会经济平衡以及破除城乡二元体系，让更多的流动人口能够落地生根。
　　火车票价涨或不涨是一个问题
　　火车票买票难一个老大难的问题了。今年唯一不同的地方还在于铁道部推出一个弊病丛生的网络订票措施。这个原本是为了方便乘客购票的渠道，却徒增新烦恼：钱扣了火车票却没订成、用户太多无法登录、系统繁忙提交订票却无法支付等。这不禁令人惊讶，居然网络上线都不知道先公测，或者不知道提前预计到会有大量的访问量，采取措施分流流量，还有，12306网站是由铁道部信息中心和铁道部下属的中国铁道科学研究院共同开发，典型的肥水不流外人田做法。此外，这个措施没有预想到低收入群体如农民工等的网络订票能力问题。这些都显示出了铁老大系统运行的落伍性与封闭性。
　　当然，在这些颇受关注的技术性问题之外，最近微博上关于火车票是否涨价的事情，争论得也很热闹。尽管这是每年这个时候都会引起争论的话题，但无疑这个问题仍然有分析的必要。现在网络上争论被分为两方，一方认为火车票一票难求，说明供不应求，按照市场竞争规律，自然该调高价格，被认为是“涨价党”；另一方认为，火车票的供不应求是因为目前严格限制市场进入的管理体制造成的，涨价并不能改善供给，只会消灭需求，而且是变相地支持国有性质的铁路部门对社会进行掠夺，因此，与其涨价，不如继续维持排队，此谓“排队党”。
　　在展开这个涨价讨论问题之前，有必要来追溯下火车票价格浮动的历史。我国春运票价上浮制度从2001年开始实施。对于这一颇受争议的制度，铁道部当时的解释是，因为目前铁路运力极度紧张，难以满足广大旅客的出行需求，只好采用涨价来达到分流旅客的目的。但实际上，效果并不佳，从连续几年的旅客流量来看，2003年春运铁路共运送旅客1.34亿人次，2004年1.37亿人次，2005年1.4亿人次，2006年1.49亿人次，这也说明，铁道部这几年来用涨价制度分流旅客的目的显然没有达到，反而让铁路这一大众化的交通工具不能真正服务社会、服务大众，特别低收入群体。于是，2007年春运时，铁道部宣布从当年起春运火车票价不再上浮。
　　如今不涨价的政策已经延续六年了，随着旅客流量的大幅度提升，人们又开始讨论，是否要用涨价的方式分流客流了。不过现在大家逐渐有了最核心的共识，即放开进入管制和价格管制，形成真正的供求市场。正如一些人士总结的“供给不自由，价格无意义”，其实大家争论的源头正在这里，就像在计划经济时代，对粮食等物品都是供给价格管制的，这个时候涨价，其结果往往不会解决供求问题，反而是形成更多的利益既得者攫取更多利益的问题。火车票本身所能提供的例证就是，不管涨价还是不涨，铁路售票部门内部人士囤票倒票现象一直无法杜绝。而且以上的价格波动历程，也证实了核心问题没有改变，则涨价与否，车票都会供不应求。
　　保持现状票价或是最不坏选择
　　从舆论上来说，当下“涨价党”的主张，显然是受到比较多的批评的。这是因为它存在几个问题。首先，放开票价管制的前提是形成一个竞争的市场。没有竞争，就不是真市场，没有真市场，放开票价就很容易背离初衷。其实，从单纯的火车票面价格来说，已经是开始隐性涨价了。因为现在中国的铁路运输，已经开始形成价格区间了，K字头的比T字头便宜，T字头又比直达的Z字头便宜，动车又贵一些，高铁最高价，这本身就是一种涨价策略。但实际上并不能缓解春运难的问题。只有既定票量的前提下，不管是如何涨价，在数量庞大的买票者面前，结果都是供不应求，不能真的解决问题。而且，对于很多中西部的人来说，哪怕花更多的钱，也无法买到票，因为根本就没有开通动车、高铁等可供选择，只能去争夺有限的火车票数。
　　其次，“涨价党”支持涨价的前提还包括很多人可以选择不回家。认为为什么那么多人都要回家过年，是因为火车票“太便宜”了，过多的人都认为花那点钱回家过年值得，但如果票价提高，那就自然就少了很多人回家过年了，或者让家人反向到大城市或沿海发达地区过年，春运压力便能减轻。但“为什么要回家过年”这样的假设又是难以成立的，而且还过于冰冷，有“何不食肉糜”之感。春节回家团聚对于中国人的意义，早已不言而喻。
　　第三，没有意识到，春运问题，早已非纯粹的经济学问题了，不能简单从理论上做空泛的讨论，现实问题远远比价格、市场之间的供求关系来得复杂得多。“涨价党”给人的感觉就如市场原教旨主义者，相信市场是万能，所有问题都可以放在市场解决，应该充分地依赖市场的供求。就目前来说，关于火车票讨论的问题，在中国的语境下，特别是铁道部政商合一的体制下，它更是一个政治学意义上的议题，而从春节回家过年这个行为来说，对于人们的更是社会学和心理学问题了。
　　第四，至于票贩子黄牛党的问题，则与维持价格不涨之间没有必然的关联，只要有利可图而又没有良好的规避制度与具体的审核技术的话，这个群体就难以清除。设想，如果飞机票不是有着良好的实名制、良好的竞争市场以及相对较少的需求者，黄牛党必定会很快进军这个市场的（事实上，各种机票代理商，本质上也是黄牛党的角色）。
　　因此可以说，就目前来说，在没有解决根源问题的前提下，即打破铁老大独家垄断，放开供给与价格管制，形成一个竞争的市场，涨价不是解决问题的办法，保持票价的现状，或许是最不坏的选择了。
　　根源在区域发展失衡与城乡二元
　　买车票难的问题根源，是在供给管制与价格管制，但春运难题的根源，则要追溯到区域发展的严重失衡。因区域失衡，才造成大量人口往东部沿海与发达地区或大城市流动，再加上在城乡二元格局下，这种流动就难以变成真正能够落地生根的迁徙，所以，每年都只能如同候鸟一般，在特定的时间里挤身茫茫人海中往返于家乡与他乡之间。
　　这么多年来，铁路网布局都集中在东部地区，中西部增加的很少。不仅如此，在沿海区域，不仅公路方面发展快速，高速路发达，现在高速铁路以是沿海地区为主，另外，机场建设完善，航班也多。比如以笔者的老家福建为例，2012年将再添三条高铁，铁路将覆盖逾90%的县市，《福建省“十二五”综合交通运输体系发展专项规划》明确提出，到2015年，实现县县通高速公路、市市有快铁，各设区市逐步有机场。在沿海不算有优势的福建都能够实现如此，对于上海、江苏、广东等省市来说，就更不成问题，因此整体说来，东部沿海地区的现阶段交通基础设施，已经可较为有力地缓解了这些地区之间的春运问题了。
　　但问题是，中国现阶段的劳务输出基本都集中在西部，每年的春运、暑运基本上是东、西部之间的人员运输，西部铁路线少，而且高铁等建设也落后，其他的公路、高速路、机场、航班等也远远运力不足，这一切就都在加剧春运这个大难题。
　　因此，对于春运这个复杂的社会问题来说，单纯从火车票的本身出发，只能是头痛医头脚痛医脚；同样，纠缠于以涨价解决问题的思路，却更像是头痛医脚。从一个更为宏观的视角来看，有几点必须调整。第一，将更多的企业特别是劳动密集型的企业往中西部迁移，就地解决就业问题。第二，将更多的财政支出，扶持中西部地区的交通基础设施建设，改善人们的出行效率，同时也更有利于人才与资本的流动，留住人才与企业。第三，对于沿海地区与相对发达的城市，要更努力地放开制度制约，让更多符合条件的外来人口能够在就业的城市扎根下来。只有逐步扭转区域发展失衡的状态以及破除了城乡二元格局，才能逐渐地减少人们每年大规模的迁徙与流动，如此才是解决春运的根本之道。

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