电动车，该休己

渴不死的鱼

全国全世界的人民对电动车的发展寄予巨大的希望，以为电动车是未来发展的方向，各大资本巨头，地方政府纷纷不展投入血本和巨量资源希冀能在电动车的研发和生产上能先人一步。可是我只想说，电动车，生产出来的都进垃圾站吧。电动车的生产线都封了吧。
电动车的驱动，必须有电能的供应，可是电能哪儿来？通过捕获太阳能风能或是潮汐，而更多的是燃烧煤驱动发电机产生电能，加压后通过电网输送到电站减压送到电力用户，或是输送到充电桩，经过充电桩的减压把合适的电压输入到蓄电池转换为化学能储存到蓄电池，电动车要驱动时把化学能转换为电动车运动所需的电能，初中的物理告诉我们能量的转换过程中是有损耗的，电能进入到电动车之前，这么多次的能量转换，不知道要损耗多少能量，而汽油车的驱动，是汽油在发动机内爆燃，直接转换为动能驱动车子的运动，能量损耗我们一清二楚。
如果我们国家的电能供应以水能太阳能风能等环保绿色能源为主的能源结构来推动电动车的发展，这还有情可原。可是我们国家偏偏是以煤炭为主的电能供应，其实可见电动车不但不是绿色环保的出行工具，相反是大气污染的罪魁祸首。是最大的资源浪费。
听闻花桥镇投资100亿搞电动车及配套工程，不是来泼冷水的。只是发表自己的观点而已

小椰树

人类要不了那么多汽车，汽车将给人类造成欲哭无泪的代价。

三生

人家做绿色能源的  都坐牢了   这个落后的电动车  真不看好


说句难听的   减排  碳指标  沼气发电等等   这些估计很多人听都没听说过的  净是些高科技的玩意儿啊    人家的老总做这个做着做着就做到班房里去了    电动车就不要指望什么了

小椰树

盲目地扩大汽车产能，将让人类寸步难行！！

三生

余元旗，男，1990年于中国科学院取得核聚变工学博士学位，先后在武汉华中理工大学电力工程系、中国科技大学近代物理系、清华大学自动化系学习以及进行专业课题研究。现为深圳市节能专家委员会副主任、深圳能源集团发展研究中心主任师、中国科学院科技翻译者协会高级会员、深圳相控科技有限公司高级顾问、联合国工发组织深圳国际能源与环境技术促进中心项目专家、深圳市自动化学会高级顾问。

主要成就
编辑

1、核聚变环流大破裂的抑制与保护，博士论文获中国科学院等离子体所优秀论文。
2、参加美国引进“蒸汽回注燃气轮发电机组”和法国引进“联合循环燃气轮发电机组”的设备谈判、安装调试、运行管理和维护。
3、参与主持研制成功“妈湾发电厂300MW燃煤机组计算机仿真系统”。
4、与澳大利亚合作，发起和参与“电力系统市场化”国际合作项目的研究。
5、参与国际能源领域合作项目（包括箱式变电站、油气码头与油气库、城市垃圾发电等）的可行性研究和投资管理工作。
6、柔性化电力能量管理相控技术的研制与推广，获中国企业新记录奖。
7、与联合国工业发展组织和中国政府部门合作，参与在深圳发起成立“国际能源与环境技术促进中心”，在包括太阳能、风能、燃料电池、核聚变等新能源的开发以及环境保护领域开展与国际全面合作。
8、参与大型国企发展战略研究以及激励机制方案制定工作。
9、“全球可再生能源领域最具投资价值的十大领先技术蓝天奖”的策划者和具体组织者。

  深圳市相控科技有限公司是由中国科学院博士、留学生和加拿大可再生能源技术专家发起成立的高科技节能技术企业，为“中国电源学会”和“深圳市节能协会”团体会员单位、深圳市“国家级技术创新重点示范企业”，于首届“高交会”期间筹备成立。公司的经营宗旨是依托中科院的科研实力和发达国家先进的信息资讯，以高新技术引进、研发和产业化为目标，以能源效率服务为目标，致力于资源合理化利用，全面为中国可持续发展服务。

  相控科技成立集团公司，旗下六家子公司、分公司；
深圳相控科技股份有限公司（以下简称"本公司"）拟在国内证券市场首次公开发行股票并上市，目前正在接受渤海证券股份有限公司的辅导。

根据中国证券监督管理委员会的有关要求，为提高股票发行上市透明度，防范化解证券市场风险，保护投资者合法权益，本公司愿接受社会各界和公众的舆论监督。现将有关联系方式和举报电话公告如下：


本公司主要发起人为余元旗、丁立红等9名自然人；公司住所：深圳市南山区高新技术产业园南区科技南十二路方大大厦1809-1810室；法定代表人：余元旗；


就是这么一个有文化的人，一个这么有钱任性的学者，坐牢了，今年貌似可以出来了。。。

小椰树

交通需求管理

三生

没有技术含量的产业  在没有市场前景的指导下   疯狂投资背后的真相和意图  需要各方冷静思考

小椰树

大城市病

三生

我们不能只是除了有钱之后还是有钱  然后就弄个项目把地都圈起来


这是武穴的大败笔   也是ZF应该思考的


比方说阿里巴巴  金港汽车城   还有这个陈氏电动车 。。。。。  


期望在不污染环境的前提下   带来经济效益！！

小椰树

中国汽车市场“早熟”之困 消费爆发性增长引发城市病
来源： 新华网 记者（作者）：陆文军 时间：2011-04-28


　　新华网上海４月２７日电（记者 陆文军）“世界上任何一个城市，即使公交、道路建设速度再快，也无法承受一年增加１００万辆小汽车的速度。”中国工业和信息化部副部长苏波在２０１１上海车展高峰论坛上说。

　　在私人汽车消费出现爆发性增长的中国城市中，汽车保有量激增与公共资源紧缺的矛盾已经愈演愈烈，交通拥堵，停车费高，洗车困难，能源趋紧，污染加重……仍未充分发展的中国汽车市场，却遇到了“早熟”之困，并以汽车“城市病”的形式蔓延开来。

　　以正在举办的２０１１上海车展为例，本届展会规模创历史新高，参展车企和参展车量都刷新了历史记录，观众踊跃程度也超出意料，展会单日参观者超过１５万人次，许多场馆因为“爆棚”，不得不采取紧急限流措施，中国消费者对于汽车生活的向往可见一斑。

　　但与此同时，车展现场周边却着实浓缩了“汽车城市病”的大多“症状”，车辆拥堵不堪、交通秩序混乱、鸣笛噪音不断、尾气污染呛人、停车泊位难求……

　　根据记者实地经历，到达展馆门口的２００米道路，竟然拥堵了近半个小时，而有些自驾车观展者，因找不到停车位而不得不开出１公里多停车，再徒步进入展场，自驾的乐趣和便利已荡然无存。

　　实际上，中国汽车消费市场依然处于“朝阳期”，从千人汽车保有量来计算，中国仍不到全球汽车发达国家的十分之一，仅为全球平均水平的三分之一。在国内特大型城市，仅北京保有量水平接近国际发达城市，而上海、广州等城市还仅是汽车先发城市的五分之一左右，其他国内二三线城市发展空间就更加巨大。

　　但即便如此，私车拥有量激增导致的“堵城”却已难以遏制地从中国大城市向中小城市蔓延。近期以来，为了缓解这些难题，一些国内城市不得不采取“壮士断腕”的手段，通过一些对私人汽车购买、使用中的限制性措施，来应对突出矛盾；与此同时，采取提高有关汽车使用中的费用，以经济杠杆抑制私车使用意愿的做法更为普遍。如北京近期大幅提高了停车费，而上海城中心停车费普遍达到每小时１５元至２０元，最高达到６０元，确实遏制了不少工薪族“以车代步”的意愿。

　　回望中国汽车业上一个十年，全国汽车业的“漂亮加速”令人欣喜。十年间，汽车产销量平均增长率达到２５％左右，汽车工业总产值增长了１０倍，在全球业界堪称奇迹。但业内专家认为，超常规发展终究要向持续稳定发展过渡，今年以来国内汽车产销量增速下降就表明了在新的发展时期，中国不可能复制欧美发达国家汽车业高保有量的模式，中国城市人口密度和城市资源也难以维持这种发展。

　　汽车发展真正的硬约束在于城市的承受力，不仅是中国，全球汽车业都尊崇这一客观规律。而城市对于汽车的承载能力包括道路资源、停车资源、环境承载力和能源供应等，从上海车展所展出的诸多汽车未来技术中，突破能源瓶颈和减少污染排放的技术越来越成熟，未来这些问题可能迎刃而解，但“堵城”问题却是一道“不解难题”，即使再“绿色”的汽车，依然要占用道路资源和停车位，这是无法回避的现实。

　　上海综合交通规划研究所副所长薛美根说，人生活围绕三个空间：居住空间、工作空间、社交空间，而三个空间连通的关键就是交通问题，所以城市发展问题首要还是交通问题。如上海目前每天平均出行需求量已超过４５００万人次，不可能依靠私人小汽车来达到，任何一个城市也无法承载。

　　专家指出，换个角度看，目前国内各城市出台抑制小汽车使用的政策也是无奈之举，旨在为城市轨道交通为主的公共交通体系发展争取时间。从国际大都市来看，合理发展小汽车与城市正常运行之间并不矛盾，关键是处理好两者之间的平衡，中国未来也要从私车合理使用这一角度突破。

　　除了建设更多的交通设施以外，真正突破“堵城”困局的关键，可能是私人小汽车的使用理念和使用强度问题。不难发现，欧、美、日汽车发达的大都市都有比较完善的公共交通体系，小汽车主要在郊区和出游时使用，工作日高峰出行还是以公共交通为主，且使用强度（日均行驶里程）明显低于中国的小汽车使用情况。

　　苏波说：“一个城市最大汽车容量就是市场最高点，不可能毫无约束地发展，国内汽车行业要进一步发展，就要接受这个现实，适应这种发展规律，思考发展的路径。”

编辑：林颖