四川乡镇汽车客运站建设与发展调研报告

小椰树

四川乡镇汽车客运站建设与发展调研报告

钱良辉 西南交通大学交通运输学院 朱 巍 西南交通大学人文社科学院

随着社会进步与经济的快速发展，农村居民的生活水平不断提高，村级公路的规划与建设开始全面实施，同时，道路运输与公路建设和社会发展不相适应的矛盾也渐渐凸现，农村居民要求改善乘车环境的呼声越来越强烈，因此乡镇汽车客运站的建设与发展十分必要。在这方面四川省进行了积极的探索与实践。
１基本情况 1999 年，四川省在发展规划中确定了“以运助农、以运促农、以运兴农”的农村运输发展之道思想，提出以乡镇汽车客运车站建设为依托，大力发展农村运输，坚持“大站场、小站房”的原则，乡镇汽车客运站以实现“车进站、人归点”为目标，做到有一定的停发场地和旅客候车休息场所，站房（含候车室和厕所）面积达到100 ㎡以上，停车场坝基本硬化。总之，要求从当地实际出发，因地制宜，做到“投资少，效果好”。 为调动相关不明的积极性，四川省交通厅采取“以奖代补”的形式对验收合格投入使用的乡镇汽车客运站予以 1 万元~10 万元的建站补助。截止2003 年底，已投入补助资金 1750 万元。各地市州也采取多种方式吸引资金，据统计共吸纳社会民间资金近 3 亿元。截止2003 年，全省新建乡镇汽车客运车站412 个，全省乡镇汽车客运车站的数量达到549 个，占乡镇总数的11%。
2 建设模式及规模
2.1 建设模式 四川省乡镇汽车客运站的建设模式可以归纳为六种。
2.1.1 本地开办小卖店的住户或村供销社（商品零售点）利用自有房屋和营业场地开展服务业务。政府对开展此项业务的业主免收相应的税费，意在把旅客候车场所建立起来，待国家财力许可时，再对其设施、环境的改善做必要的补贴。
2.1.2 社会集资办站，以客运站为平台开办副业，以“副”养站。如华莹市永兴客运站便是由该镇的几户农民联合起来，分别以现金、土地和材料为资本出资修建而成。同时利用车站人流集散中心的有利条件，开展商业、茶饮、娱乐等经营活动，弥补了客运站盈利少的不足，社会效益和经济效益都十分显著。类似的还有万源市的大竹河客运站。
2.1.3 “站站”结合模式。即利用运管站现有的场地和设施进行改造，抽出人员或租赁给运输业户，开办汽车客运业务，如眉山的多悦客运站、新都的石板滩客运站等。另外，在规划修建时，就将乡镇客运站一并纳入规划，乡镇政府在征地、拆迁、安置补偿等方面给予一定的优惠，如南部的建新客运站、新都的木兰客运站等都属于这种情况。
2.1.4 运输企业投资建站。如安岳县的通贤车站就是由佛达汽车队联合其他七大运输业户，自筹资金210 万元，征地10 亩建立起来的四级站，解决了通贤无车站、旅客候车难得问题。
2.1.5 线路专营权与乡镇汽车客运站的建设挂钩。大多数乡村客运线路客流量较少，难以容纳大批车辆参与营运。为保障营运车辆盈利，可只给予一定数量的营运车辆和一定期限的线路专营权，而由这些营运车辆车主修建沿线的候车亭或者招呼站、旅客厕所等设施（产权归其所有，到期后收归政府所有）。广安市按此原则共建成20 余个简易站。
2.1.6 “乡镇政府+县交通局”模式。即由当地乡镇提供土地，地面设施由县交通局投资兴建。按此模式建设的客运站主要是简易站，且以政府为单一的投资主体。管理人员由乡镇政府和县交通局协商后派出，其工资由派出单位支付。
2.2 建设规模 目前，四川省修建的乡镇汽车客运站有三级站、四级站、五级站和简易站（按 JT/T200-2004《汽车客运站级别划分和建设要求》划分）。
2.2.1 三级站 占地3000 ㎡~4500 ㎡。其中站房为600 ㎡~1000 ㎡，车场为2000 ㎡ ~3000 ㎡，总投资为100 万元~200 万元，生产能力为2000 人次/日~3000 人次/日。人员配备为：站长、售票员、检票员、调度员、技术安检员、门卫、后勤等。建筑设施包括：候车厅、站务员室、驾乘休息室、调度室、无障碍通道、残疾人服务设施、盥洗室和旅客厕所、办公用房、汽车安全性能检测台等。如达州市通川区蒲家站、成都市青白江区城厢客运站等。
2.2.2 四级站 占地2000 ㎡~3000 ㎡。其中站房为300 ㎡~600 ㎡，车场为1000 ㎡ ~2000 ㎡，总投资为40 万元~100 万元，生产能力为300 人次/日~1500 人次/日。人员配置为：站长、售票员、检票员、后勤等。建筑设计包括：候车厅、站务员室、驾乘休息室、无障碍通道、残疾人服务设施、盥洗室和旅客厕所、办公用房、汽车安全性能检测台等。如绵阳市梓潼县仙鹤站等。
2.2.3 五级站 占地2000 ㎡以上。其中站房为300 ㎡~600 ㎡，车场为1000 ㎡~1500 ㎡，总投资为30 万元~80 万元，生产能力为100 人次/日~300 人次/日。一般配备1~2 名管理人员。建设设施包括：候车室、站务员室、驾乘休息室、无障碍通道、残疾人服务设施、盥洗室和旅客厕所、汽车安全性能检测台等。各地乡镇汽车客运站都有大量的五级站。
2.2.4 简易站 占地2000 ㎡以下。其中站房为100 ㎡~300 ㎡，车场为300 ㎡~1000 ㎡，总投资为5 万元~50 万元，生产能力为50 人次/日~300 人次/日。一般配备1~2 名管理人员。建筑设施包括：候车室、公共厕所等。目前，各地乡镇汽车的客运站多为简易站。

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3 存在的问题
3.1 建设资金存在巨大的缺口 按照规划目标，到“十五”末，全省乡镇车站的总是将达到989 个，有车站的乡镇占乡镇总数的 19%；“十五”期末至 2020 年还有 15 年时间里，平均每年还需建设乡镇车站 270 余个，其中以简易站、五级站和四级站为主。在四川省建设一个建议车站的建设资金约在 10 万元~40 万元不等，而建设一个五级车站则需80 万元~250 万元不等。剔除物价上涨的因素，按照每个车站为85 万元测算，每年余姚车站建设资金高达2.3 亿元左右，而省和地方交通部门投入的资金约为2000 万元，加上每年可吸纳企业和社会投资约1.8 亿元，那么资金缺口也高达3000 万元。
3.2 经营效益不佳，民间投资积极性不高，筹资困难，投资主体单一 效益不佳的原因有两反面，一方面在于旅客流量少且多为短途旅客运输；另一方面则是由于运营车数量少且运营车辆进站积极性不高。目前政府的资金投入又远远不足，乡镇汽车 客运站的建设资金主要还是靠民间投资来解决。车站效益直接影响着社会投资建站的积极性，没有利润空间，社会投资的来源就会比较小，并且社会投资的积极性也不会高。在这样的情况下，乡镇车站的建设将面临很大的困难。
3.3 农村客运规费过高成为制约农村客运的瓶颈，进而限制了乡镇客运站的建设与发展 目前农村客运市场需要很大，但是高额的规费和运输成本使用农村客运的运输效益长期处于低下状态。据调查，一辆 7~9 座的小客车每月收入约为 3600 元，而支出却高达 3443 元，其中包括营业税、车船使用税、运管费、车辆管理费、验路费和客附费等在内的政策性支出共计708 元，占总支出的21%；一辆11~19 座的中客月收入约为6300 元，支出达到5611 元，其中政策性支出 1201 元，占总支出的 20%。狭小的盈利空间使得车主从事农村客运的积极性不高。如自贡荣县，农村客运车辆由原来的340 台下降到现在的198 台；泸州的泸县，农村客运车辆由原来的230 台下降到现在的58 台。
3.4 农村客运的特殊性致使行业管理的行政责任风险较大 一方面，现阶段乡镇汽车客运站大都为简易站及五级站，少数可达四级站，站点多、战线长，安全管理设施和措施不能到位，加之农村客运车辆技术条件差、农村乡村公路条件差、从事客运人员素质参差不齐等原因，农村客运存在大量的安全隐患，但如果由客运站负责源头的安全管理，则势必增加资金投入，这对本已捉襟见肘的乡镇汽车客运站来说很不现实；另一方面，各级政府又要求乡镇汽车客运站务必保障客运源头安全，做到“五不出站”，一旦出现事故，必将严厉查处，结果造成各地在建设乡镇汽车客运站时有很大忧虑，有些地方竟然有“建一个乡镇客运站就多一个包袱”的顾虑。可见如果这一方面的矛盾得不到解决，将会限制乡镇汽车客运站的建设与发展。
3.5 国家如果对以民营企业或个人为投资主体的客运站点投入资金，那么应确定由哪个部门代表国家对该部分国有资产进行监管 为了鼓励民间资本投资于乡镇汽车客运站的建设，省及地方政府给予其一定的资金补助。但是在私营客运站建成后的运营过程中，如果对补助资金监管不到位，随着个别车站经营性质的改变，就可能出现国有资产流失的现象。因此合理的选择一个部门代表国家对该部分国有资产进行监管尤为关键。

4 对策与建议
4.1 因地制宜地选择建设模式和建设规模，促进乡镇汽车客运站的发展
4.1.1 缺乏经济发展潜力的地区或者自然地理条件恶劣的地区。对于此类乡镇，汽车 客运站的建设是纯公益性的，不具备对民间资本的吸引力，因此必须由政府来投入建设，适合采用“乡镇政府+县交通局”的模式。或者也可鼓励本地开办小卖部的住户或是供销社（商品零售点）利用自有的房屋和营业场地的优势，开展服务业务。这种模式需要政府相关政策的扶持。 车站可考虑修建五级站。大致规模为：占地1500 ㎡，总投资50 万元，生产能力为800 人次/日。需配备站长、售票员、检票员、后勤等人员；修建候车室、站务员室、驾乘休息室、无障碍通道、残疾人服务设施、盥洗室和旅客厕所、汽车安全性能检测台等建筑设施。
4.1.2 客流量大，区位优势明显的乡镇。对于此类乡镇，由于客流量大，因此潜在的经济效益较佳，可采取的建站模式也相对灵活，如以“副”养站、运输企业建站、站站结合等模式。这些模式的特点便是充分调动社会资本，减少政府投入。 这类车站可修建四级站，鼓励建造三级站，有条件的可适当超前修建二级站。大致规模为：占地3000 ㎡，总投资100 万元，生产能力为1500 人次/日。需配备站长、售票员、检票员、调度员、技术安检员、门卫、后勤等人员；修建候车厅、站务员室、驾乘休息室、无障碍通道、残疾人服务设施、盥洗室和旅客厕所、办公用房、汽车安全性能检测台等建筑设施。
4.1.3 人口少但居住较为集中的村落。在这些村落的客运站建设应以候车亭或者招呼站为主，宜采取线路专营与乡镇汽车客运站的建设挂钩的模式，或者利用小卖部、零售商点的场地提供服务的模式。 车站应以简易站或者招呼站为主，也可考虑利用当地商铺等场地修建简易站。大致规模为：占地200 ㎡，总投资5 万元，生产能力为100 人次/日。
4.2 制定恰当的补助标准没，加大政府补助力度 2004 年四川省交通厅将每年用于乡镇客运站的补助额由600 万元增加到1600 万元，这在一定程度上必将促进乡镇客运站的建设与发展，但是相对于每年将近2 亿元的建设资金需求来说力度仍有待加强。同时，目前四川省确定的补助标准比较倾向于重点乡镇。但乡镇汽车客运站的公益性较强，特别是对于经济条件差、农村收入不高的地区。经济、区位条件好的乡镇，虽建站的等级要高、投资大，但其经济效益要较落后乡镇好，靠社会力量解决资金缺口的能力比较强。而要新建的乡镇车站大多地处农村，且经济发展水平落后，经营者投资建站所得的预期收益较低，难以吸引民间资本投资。因此建议加大对乡镇客运站的补助力度，同时提高对落后乡镇的补助标准。 4.3 加大当地政府在政策上的支持 在乡镇汽车客运站的建设当中，购买场地所需要的费用大约占总投资的30%左右。目前，乡镇站吸引投资还很困难，且考虑到乡镇车站的公益性，若当地政府对投资者给予一定的政策上的扶持，那么必将吸引更多的投资者，如对其所购买的土地收取较低的土地征用费，以及在治安、消防、卫生、给排水等方面给予优惠，同时以“谁投资、谁经营、谁受益”为指导原则，保证投资者的经营收益。如对于路旁自家有一定院地的小商户，可以考虑租用其场地并给予其税收等方面的政策优惠，鼓励其开展服务业务。
4.4 制定农村客运车辆运营、交通规费等方面的优惠政策 农村客运车辆的运营情况与乡镇客运站的发展是相辅相成的。目前农村客运营运车辆盈利状况不佳，政府如能在养路费、客附费等政策性交通规费方面给予一定的优惠，将有利于活跃农村客运市场，规范客运秩序。营运车俩有盈利空间，车主才会自觉按照“人进站、车归点”的要求进站候客，车站才能生存并发展。
4.5 加强对补助资金的监管力度，建立健全监督机制。 为防止以民营企业或个人为投资主体的客运站点在得到国家补助资金后随意改变经营性质，使国有资产流失，建议加紧完善相应的法律法规，加强对补助资金的监管力度，并由当地乡镇交管所进行监管。

5 结语 乡镇汽车客运站的建设对全面建设小康社会具有现实意义，是发展农村客运、培育农村经济的重要手段，是配合农村经济的重要手段，是配合农村公路发挥交通系统功能的必要环节。近几年，四川省乡镇汽车客运站的建设与发展取得了很大进步，但同时也暴露出了不少问题，有些问题已经阻碍了乡镇汽车客运站的建设与发展。我们应当以系统的观点、发展的观点来对待问题、解决问题，进一步促进乡镇汽车客运站的建设与发展。

河北交通科技信息网 据《交通标准化》2007-06-18

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河南2003个乡镇客运站仅10%启用 部分变垃圾站
转自:中国新闻网发布日期：2010-11-13 08:45

为解决农民出行问题，2007年起河南耗巨资建成2003个乡镇客运站。可记者调查发现这些客运站有的变成了棺材铺，有的变成了垃圾站，有的变成了服装厂，沿途客车并不进站。

　　据中国之声《全国新闻联播》报道，为解决农民出行问题，2007年起河南耗巨资建成2003个乡镇客运站。可记者调查发现这些客运站有的变成了棺材铺，有的变成了垃圾站，有的变成了服装厂，沿途客车并不进站。

　　车主：公交本来是为农民服务的，对农民必须得招手即停，都为了让他(农民)方便呐。

　　对此运管人员称，乡镇客运站闲置主要是不能招手就停、以及农村客车数量太少都有关系。政策与实际脱轨，造成客运站“变身”，耗资巨大建成的客运站目前启用率只有10%左右，其他的都被出租或出售。(河南台记者王三水)

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不当家不知道当家的难处，网友要加强学习，努力打造”学习型武穴“。