京九客专走合肥线路图:
因此,在线路争取上,湖北,黄冈乃至武穴要发挥只争朝夕的精神去达到目标,因为阜九线走京九客运西线黄冈的好处不言而喻,将为大别山区域各地在方便旅客出行、扩大招商引资、承接产业转移、促进产业优化升级等方面提供广阔空间和机遇,对于提升区域经济整体实力、带动沿线区域共同繁荣将发挥十分重要的作用。
那么问题来了,过湖北,也出现了几种版本的争议方案,
线路一:大致方向商丘~阜阳~麻城~武穴~九江,当然也有说法走黄梅到九江;
线路二:大致方向为商丘~阜阳~麻城~黄州~鄂州~九江。
更具体的说,我们要做的就是全力争取客专‘线路一’,让京九客专走西线在武穴过江。
1.京九客专走武穴过江线路图:
2.京九客专走黄梅过江线路图:
3.京九客专走黄州鄂州过江线路图:
京九客专从武穴或黄梅走是选择,从鄂州走也是选择;但是走武穴过江是铁道部和国务院先做的规划。原因是,从武穴走带动的是湖北鄂东,从黄梅走带动的是江西九江,从鄂州(燕矶)走,那是鄂州为江南谋划的,和江北的黄冈没关系;如果走江北从武穴过江,江北的黄冈肯定有一个县市区会设一站(除麻城外),如果从燕矶过江,黄冈其它地方无设站可能性。国家设计从武穴过江也是为黄冈考虑。
而且本来江北四县市就没有一个交通中心,如果京九客专从武穴经过能形成武穴一个交通中心就非常好了,客专顾名思义,不可能像京九普线一线在黄冈境内设置五六个火车站(除了罗田英山基本每县都有),那么在武穴过江,除了武穴和黄州外能设置站,黄冈还可能多设置一个站;如果从单纯从黄州过江,没有任何利好,站点没有增加;同样,如果从黄梅过江,那么也没有任何好处,利好的是九江,因为毕竟黄梅的经济规模和九江无法抗衡。走武穴就避开了直接走九江,最多设置瑞昌站。还是希望从黄冈整体发展出谋划策,为黄冈武穴争取项目!
而另根据消息,争取中的京九客专之线路一,沿线各县除却黄梅县(龙感湖管理区)可能都设站,这都是有录音记录的。在铁路方面因为黄梅县地处湖北边缘地带,境内站点不属于武汉局管,外省往往也不扶持,所以黄梅也一直期待黄冈市黄梅县和龙感湖管理区,让100多万人能有铁路出行。
因此京九客专和安武铁路最好在黄冈境内多设站,应该这样走,京九客专:从瑞昌引出经武穴长江大桥到武穴城区(武穴南站),北上在四望一带设武穴北站(二等),并继续沿京九线上行至赤东湖北岸往
西北方向走,在李时珍大道处设蕲春南站,在浠水河畔设浠水南站,到黄州并入黄州站(二等),再方高坪处设团风南站,继续往西北方向走,到邾城处设新洲站,到红安设红安站(二等),到红安之后,东向连接至潢川,西向连接至信阳。
此外,顺便提下安武铁路(武冈城际延长线)1:从安庆引出,经怀宁、太湖、宿松等地,接至黄梅,黄梅站引出后西行,接入武穴北站,继续西行经蕲春,武穴,浠水,黄州和武冈城际接通,至流芳(武汉东站,一等)到武汉站。这就算是了。
安武铁路2:从安庆引出,经怀宁、太湖、宿松等地,接至黄梅,黄梅站引出后西行,接入武穴北站,继续西行至蕲州设蕲州站并过江,设阳新北站,阳新北站引出后北行,接入黄石东站(二等),黄石东站引出后,北行至大桥附近西行,设鄂州南站,继续西行,设铁山站、梁子湖站,从梁子湖中间接入至流芳(武汉东站,一等)。此方案因为棋盘洲的公铁二用大桥的泡汤基本破产,还是坚持方案1。
最后,有利好消息是,2014年10月29日,由中国铁路总公司、交通部国家铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、铁三院、河南省铁路局、安徽省铁路办等单位的40余名专家组成的商合杭可研审查组在商丘市,对新建商丘至合肥至杭州铁路进行现场踏勘。商丘日报报道如下:商合杭客运专线是国家规划的京福台客运专线的一部分(其中商丘至阜阳段是规划建设的京九客运专线的一部分,与京九客专共线),全长793.489公里,总投资1008.7亿元,铁路等级按正线客运专线双线设计,线下速度值350公里/小时。其中,商丘段41.3公里,投资48.3亿元。
报道中提到商丘到阜阳是京九客专的一部分,但是并没有提及阜阳经合肥到九江的这段京九客专东线,这就是我们的机会。要通过博弈,联合河南,尽全力保好我们的铁路!