中国汽车泛滥成灾
近年来，随着小汽车普及的升温，中国城市交通拥堵现象日趋严重。统计资料显示，北京干道平均车速比十年前降低百分之五十以上。世界银行提供的数据是：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度已经由1994年的每小时四十五公里下降到2005年的每小时十公里以下，已经低于自行车的每小时十二公里。不仅如此，行路难给百姓带来的还不仅仅是时间上的消耗，而是实实在在的经济损失。2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达两千五百亿元，相当于少建了五百公里的地铁。
目前，国内城市交通不畅的矛盾已十分尖锐，“公交优先”的呼声日趋高涨。最近，国家四部委提出意见要求加大投入，政府基金应向公交倾斜。与此同时，在近日闭幕的全国优先发展城市公共交通工作会议上，建设部副部长仇保兴指出：“我们说公交优先，这首先就是说，道路交通发展不是党政干部屁股决定脑袋的优先，不是有钱人优先。”对于一些城市取消自行车道的做法，他深感痛心，强调说：“今后任何城市新建的所有道路（高速环线除外），都应当有自行车道和人行道，保障老百姓利益。城市的发展要体现社会公平，政府部门不能在制定政策时就向强势群体倾斜。任何人都不能以改革的名义来推卸社会责任，不能公共资源私有化。”
实际上，不少工业化国家从自身走的弯路中得出的经验教训已经向中国敲响警钟。
小汽车堵住了公交车道
不久前在中非合作论坛北京峰会期间，北京市长安街、机场高速路等多条交通大动脉频繁实行交通管制，政府机关封存部分公车，社会各界减少用车，北京公共交通在一天中的大多数时间里出现了一路畅通的“反常”现象，这很能说明问题。
我国北京市区人口密度每平方公里三万人，上海市区达四万五千人，市区人口密度远远超过欧美国家，选择何种城市交通模式是显而易见的。统计资料显示，近几年我国机动车保有量正以每年百分之十至百分之十五的速度增长，城市私人小汽车每年的增长速度更是高达百分之二十至百分之三十，小汽车与公交车辆抢占车道是不争的事实，加上管理不善的因素，结果是公交车辆只能低速行驶。仇保兴预言：“如果我们还不采取断然措施，加快发展城市公共交通，对道路资源使用进行合理调控，某些城市的交通完全瘫痪将会指日可待。”
遗憾的是，仇保兴的观点在国内许多城市未能引起共鸣。这些城市认为，是自行车或电动自行车扰乱了城市交通，应该限制、取缔。于是，许多城市取消了自行车道，将自行车赶到人行道上。空出来的道路，让机动车使用，其中绝大多数占用道路的时间是让私家车消耗了。其结果是，“公交优先”的公交车辆被堵，救命、救火的“120”和“119”车辆也无可奈何。
公平享受道路资源
城市是人民大众的城市，城市的发展当然要彰显社会的公平，政府部门的决策不仅应维系社会各阶层的权益平衡，而且应合理地向弱势群体倾斜，任何公共决策都不能以改革的名义来推卸社会责任。自行车在我国，尚不是一种休闲锻炼的工具，而是低成本出行中的无奈选择。正因如此，政府更应该保护这种最大众化也是最环保的交通工具，并且不断为自行车交通创造更好的条件。从法律的角度上说，限制使用自行车，甚至取消自行车道，实质是剥夺了人民大众交通选择的自由。
建设部一位官员在谈到当前城市交通规划中存在的弊端时，举了这样一个例子：“从空间上，一辆公交车应占有六十辆小轿车所占用的空间才合适；从时间上，六十人等一个红灯和一辆车等一个红灯显然不公平”。事实上，我们的城市交通一直就在这种“显然不公平”的状态中被一些既得利益者视为当然地运行着。不仅如此，在城市公共交通的投入上，与政府一些部门争相升级“公务车”的热情相比，还存在着严重的“先天不足”。据报道， 2004年全国城市公共交通固定资产投资三百二十八亿五千万元，占城市建设固定资产投资的近百分之七，而同期道路桥梁投资又占近百分之四十五。一些城市还视公共交通为“负担”和“包袱”，出现了将公交线路一卖了之、放任不管等不负责任的现象。
欧洲经验值得中国借鉴
正当中国许多城市力图限制使用自行车和取消自行车道的时候，欧洲、北美却再次倡导自行车交通，拨巨款大建自行车专用车道。仅在西欧，过去五年新建的自行车专用车道总长超过一万五千公里，耗资超过二百五十亿欧元。
近十年来，人均GDP普遍高于美国的欧洲国家，在实施“公交优先”的同时，轰轰烈烈大张旗鼓地推动自行车交通，不仅赢得民心，而且效果十分显著。欧洲人认为，仅强调“公交优先”，而不解决从家门口到公交站台的交通问题，“公交优先”就难以全面兑现。
欧盟2006年3月15日通过的“2006—2009年布鲁塞尔工作人员出行计划”有一个重要指导思想：顺应环保潮流，降低对石油的依赖，减少污染，保护环境。这不禁令人想起1997年欧委会与比利时“欧洲公共交通系统”签约的内容。这份签约说，要确保欧委会员工往返于布鲁塞尔的欧盟各机构之间及往返于欧委会机构和布鲁塞尔机场间可免费乘坐相应公交车和地铁。同时，在欧委会停车场中专门辟出自行车停车区，由政府添购公用自行车供员工因公外出使用。此外，鼓励员工使用节能车或电动车等环保型轿车。
在欧洲，荷兰的经验教训具有代表性。荷兰曾经也是一个盲目追求汽车消费的国家。上世纪五十年代至六十年代，荷兰城市机动化水平急剧上升，大规模的机动化交通不仅被接受，而且得到鼓励，政府在政策上主动为小汽车提供空间，城市的发展被小汽车所支配。从1950到1990年，荷兰小汽车拥有量由十四万辆陡增至五百五十万辆，1995年为五百九十五万辆。目前百分之七十七的家庭平均至少拥有一辆小汽车，百分之十六的家庭甚至拥有两辆或更多，成为世界上每平方公里小汽车拥有量最高的国家。这一时期，由于人们更多关注出行时间和效率，小汽车成为必需品，传统的自行车交通的发展被搁浅。
与许多发达国家一样，汽车交通的过度发展必然带来严重后果。上世纪七十年代早期，荷兰年交通伤亡人数达到高峰，汽车排污严重，交通安全和环境日益成为政治问题。在这种情况下，加强小汽车管理和提倡公共交通以及自行车交通成为讨论的焦点话题，阻止小汽车快速发展的建议得到越来越多人的支持。
上世纪八十年代，荷兰人开始总结检讨盲目追求汽车造成的祸害，冷静思索探讨适合国情的交通政策。人们将目光再次投向自行车，一种新的分离各类交通的模式在荷兰兴起，使用自行车作为重要的交通方式，被列为国策。为了普及自行车，从1999年起，荷兰中央政府向省、市地方政府提供资金，分别建设机动车专用道和自行车专用道。
为了推行自行车交通政策，鼓励公众骑自行车，荷兰的部长、市长等政府官员以身作则，都骑自行车上下班。荷兰的公务员，百分之七十的外出工作量是利用自行车和公共交通工具完成的。
荷兰全国一千六百万人口，却拥有一千七百多万辆自行车。发展至今，已经形成了一个世界上最完善最密的自行车交通网，全长两万二千公里，此长度是其高速公路长度的十倍。除了作为交通工具，自行车在荷兰还被广泛用于锻炼、休闲和娱乐。可以说，荷兰是名副其实的骑在两个轮子上的国家。
在车辆不多的情况下，大气的自净能力尚能化解车辆排出的毒素。但中国许多城市已车满为患，交通拥堵成为家常便饭，汽车本应具备的便捷、舒适、高效的特点却被逐步抵消了。实际上，“汽车灾难”在我国已经形成。
人们早就发现，汽车在大量消耗资源的同时，其排放的尾气会严重影响人类健康。汽车尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快二百五十倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸入，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到永久性损伤；氮氧、氢氧化合物会使易感人群出现刺激反应，患上眼病、喉炎，尾气中氮氢化合物所含苯并芘是致癌物质，它是一种高散度的颗粒，可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出，积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。
汽车污染大气的同时还对周围环境形成噪声污染，2004年交通噪声污染就占整个环境噪声总量的百分之二十五以上，而车辆密集区域的噪声比例远大于此。
东方的“自行车王国”在汽车文化的暴力面前显得日渐苍白无力，“公交优先”和自行车交通应该是明智的选择。我国不能也无法拒绝自行车，这是中国客观条件形成的必然趋势。中国的改革无疑要进行下去，但改革不能让自行车无路可走，而应该让自行车在中国跑得更通畅，更远，更安全。
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发表于 2015-2-22 21:33:46
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